Das Armeleuteboot (aus Yacht 8/2007)

Mit freundlicher Genehmigung der Zeitschrift “Yacht” veröffentlichen wir den in Heft 08/2007 erschienenen Artikel über die L–Boote:

Ob Aquila, Akros oder Asso. Dyas, Fighter, Monas oder Sailhorse, Soling, Tempest, Trias oder Yngling. Sowie neuerdings auch Mac, Max Fun oder Melges. Allesamt handliche Kielboote mit offener Plicht, reichlich Segelfläche und einem flachen, Formstabilität verleihenden Riss. In großer Zahl sind sie auf Binnen– und geschütz­ten Küstenrevieren zu finden.

Der Prototyp dieser heute populären Klassen entstand vor neun Jahrzehnten. Berliner Segler waren von der 1899 initiierten und von Kaiser Wilhelm II. geförderten Sonderklasse angetan. Allerdings schloss eine spezielle Sonderklassenbestimmung weniger begüterte Zeitgenossen vom Regattasegeln aus. Laut Reglement durften die Besatzungen ihr Geld nämlich ausdrücklich nicht durch „eigenhändige Arbeit“ verdienen.

Flugs entstand mit der 30–qm–Binnenkielklasse, aufgrund ihres Segelzeichens
bald nur noch L–Boot genannt, eine günstige Sonderklassenvariante „für arme Leute“. Darüber hinaus sollte sich das Schiff zum Bummelsegeln eignen, als so genanntes Nachmittagsboot. Die Wertschätzung für einen Daysailer war bereits damals groß. Zugleich überbrückte das L–Boot die bis dato vorhandene Kluft zwischen der 22er J–Jolle und dem 45er Nationalen Kreuzer.

1914 wurden die ersten L–Boote aufgetakelt. Zwei von ihnen, das heutige Bodenseeschiff „Bodman“ mit der Segelnummer 14 und die Nummer 17 namens „Black & Blue“ vom Baldeneysee, werden wie gehabt auch im stolzen Alter von 93 Jahren noch um die Regattabojen gescheucht.

Nach dem Ersten Weltkrieg ließ der Wohlstand der Goldenen Zwanziger die Flotte rasch wachsen. Der Berliner Konsul Friedrich Mödebeck war derart vom L–Boot–Segeln begeistert, dass er regelmäßig mit einer neu getischlerten „Carmen“ aufkreuzte. Als er anlässlich der Frühjahrsregatta 1927 einen kaum genutzten Neubau versenkte, bestellte er augenblicklich ein neues Boot. Ein Sommer ohne eine „Carmen“ wäre für Mödebeck eine verschenkte Saison gewesen.

Insgesamt brachte es der Konsul auf zehn L–Boote. Zwei davon segeln wieder Regatten, das dritte, die 1922 bei von Hacht gebaute L–81 „Carmen III“, hat die Friedrichshafener Michelsen–Werft vor einigen Jahren instand gesetzt.

Nur ein Jahrzehnt nach ihrer Entstehung sind beim Deutschen Segler–Verband bereits 91 L–Boote registriert. Insgesamt werden 204 Exemplare gebaut, die meisten davon setzen auf den Berliner Gewässern die Segel.

Seinerzeit führende Konstrukteure und Bootsbauer liefern L–Boote. Darunter der Hamburger Willy von Hacht oder auch Gustav Estlander, dem zeitweilig in Berlin–Köpenick die Papstwerft gehört. Auch Henry Rasmussen lässt in Bremen–Lemwerder L–Boote fertigen.

Rasch ist der Bootstyp in den zwanziger Jahren innerhalb seiner Grenzmaße auskonstruiert. Mit nahezu neun Meter Länge und annähernd zwei Meter Breite wurde er im Lauf der Zeit größer, mit deutlich über eineinhalb Tonnen einige hundert Kilogramm schwerer als die Exemplare aus den Anfangsjahren. Da erreichten die Konstruktionen gerade mal das vorgeschriebene Mindestgewicht von einer Tonne.

Die „Bodman“ von 1914 misst denn auch nur acht Meter über alles, 5,10 Meter in der Wasserlinie und 1,80 Meter in der Breite. Nachkriegsbauten wie die heutige „Bahamut“ bringen es dagegen auf neun Meter über alles, 6,41 Meter in der Wasserlinie und 1,95 Meter Breite.

Ähnlich wie seine Schärenkreuzer sind Estlander’sche Boote an ihrer konsequenten, nahezu kantigen Hauptspant–Formgebung rings um das so genannte Koffermaß von 1 mal 1 mal 0,55 Meter zu erkennen, ergänzt um das Längen–Breiten–Verhältnis der Boote von 4,5 zu 1. Auf raumen Kursen profitieren Rasmussens Boote von voluminöseren Achterschiffen.

Im Lauf seiner jahrelangen intensiven Beschäftigung mit dem Bootstyp fand der heutige L–Boot–Nestor Christoph Raddatz heraus, dass einige Schiffe asymmetrisch sind. Sie segeln auf ihrem Backbordbug deutlich besser, weil „auf diesem Bug Starts, die Ansteuerung der Luvtonne und Zieldurchgänge entschieden werden“. Eine für übliche Krängungswinkel optimierte Volumenverteilung lässt das eine oder andere Exemplar auf der bevorzugten Wegerechtsseite deutlich höher und schneller laufen. Ein tiefer Griff in die Trickkiste für die damals ehrgeizig gesegelte Konstruktionsklasse.

So abgekocht geht es heute nicht mehr zu, auch wenn die Wettfahrten zwischen der „Bahamut“ (Ex–„Carmen X“) vom Rurstausee sowie der „Aldebaran“ (Ex–„Carmen VII“) vom Ammersee mit einigem seglerischen Engagement ausgefochten werden. Im Unterschied zu der einen oder anderen traditionsreichen Kielbootklasse, wo man sich die Laune mit Eitelkeiten und Statusfragen bis hin zu juristischen Winkelzügen um Bauvorschriften und Vermessungsfragen verdirbt, herrscht in der neugegründeten Klassenvereinigung eine wohltuend freundschaftliche Atmosphäre. Die „30 qm Binnenkielklasse“ gibt es erst seit 1996.

Seither kommt Schwung in die Szene. Groß ist die Freude über jedes wiederentdeckte L–Boot, egal in welchem Zustand es ist und wie oft und vorteilhaft es umgebaut wurde. Es gibt herrliche Geschichten. Etwa die der „Bodman“, die 33 Jahre lang von der Meersburgerin Martha Schildknecht gesegelt wurde und heute von Claudia Traub liebevoll erhalten wird. Der betagte A&R–Werftbau „Alter Herr“ befindet sich dagegen in den Händen seines mittlerweile zwölften Eigners. Das Boot wurde ungefähr zehnmal umgetauft und diente viele Jahre am Ammersee als Seniorenschiff des Münchener Akademischen Segelvereins. Ein anderes L–Boot endete als fantasievoll umgebautes Motorboot samt Steuerstand auf einem poopartig angehobenen Achterdeck. Trotz hartnäckiger Instandsetzungsversuche war es nicht mehr zu retten.

Die dritte „Carmen“ gelangte per Ebay–Auktion zunächst an einen Eigner mit Herz und Verstand, dann kam es unter die Fittiche von Bootsbauer Hans–Joachim Landolt. Der verwandelte das Wrack zurück in ein ansehnliches, regattaklares L–Boot. Die Kosten ließen sich glücklicherweise in einem nachvollziehbaren Rahmen halten. Je nach Restaurierungsaufwand ist ein L–Boot für 70 000 bis 120 000 Euro für die folgende Generation zu bewahren.

„Carmen III“ gewann die letzte Bodenseetraditionswoche überlegen. Mittlerweile wechselte das nächste Exemplar mit der Segelnummer 154 via Ebay den Besitzer. Das Schiff wird diese Saison beim Klassikerauftrieb am Bodensee erwartet. Auch die „Gazelle“ ist wieder aufgetaucht. Für dieses Schiff wird noch ein zweiter, junger Eigner gesucht. Sogar in Ungarn wurde ein L–Boot entdeckt und derzeit wiederhergestellt.

Bislang haben Christoph Raddatz und der gleichermaßen sympathisch vom L–Boot– Fieber besessene Maurice Devoivre aus Tettnang am Bodensee 35 Exemplare gezählt. Weitere Funde erhoffen sie sich angesichts der ehemals stattlichen Flotte.

Ein bis zwei Schiffe werden jedes Jahr entdeckt und hergerichtet. Der frühere Drachensegler Peter Pfister hat sich vor Jahren ein L–Boot–Wrack in die Garage gestellt, obgleich er wegen der Segelscheu der Ehefrau schon schweren Herzens die Tücher gestrichen hatte und den Bodensee seither mit einem aparten Motorboot beschippert. Doch für den charmanten Klassiker wurde der Schweizer rückfällig. Nun hat Pfister zwei neue Aufgaben: die sachgerechte Instandsetzung der Antiquität und die Suche nach einem Kompagnon fürs L–Boot–Segeln.

Neulich spendierte er vier Silberpokale angelsächsischer Herkunft aus den zwanziger Jahren für das jeweils erste Schiff des ersten, zweiten, dritten und vierten Viertels der alle zwei Jahre ausgetragenen Klassenwettfahrten. Der langjährige Kressbronner L–Boot–Eigner Frank Wutschka stiftete ein selbst getischlertes Halbmodell als Regattapreis. Und Maurice Devoivre schwört seine Segelfreunde bereits auf das hundertjährige L–Boot–Jubiläum am Wannsee 2014 ein.

Eine lebendige Szene also, vom Angestellten, Gastwirt, Freiberufler bis hin zum Arzt. Der eine wird zum Hobbybootsbauer, indem er richtet, was irgend selbst zu reparieren ist. Er ersetzt morsche Spanten, weiche Bodenwrangen oder bedenklich dünn geschliffene Planken. Der andere greift einmal tief in die Tasche und stellt einer Werft seines Vertrauens wie Niederländer, Martin oder Michelsen das alte Gebälk zwecks Komplettsanierung für Monate in die Halle.

So unterschiedlich die jeweiligen Eigner situiert sind, so verschieden ihre seglerische Herkunft, so individuell die Boote. Mit angenehmer Gelassenheit etwa fährt Wutschka einen halben Hausstand in den Schwalbennestern sowie im Vorund Achterschiff seiner „Tir Na Nog“ spazieren – selbst bei Regatten. So hat der Gourmet–Mensch und –Segler stets ein würziges Bier oder eine gute Flasche Wein zwischen den Spanten kullern. Nicht umsonst heißt der keltische Bootsname „Zum Paradies“.

Wutschka repariert seinen Von–Hacht–Werftbau aus dem Jahr 1922 immer, wenn es nottut. Er wechselt Totholz, Stevenpartien, Kielbolzen, Bodenwrangen, Spanten und Planken Zug um Zug. So ist stets etwas am Boot zu tun. Zugleich bleibt Zeit für viele schöne Stunden an der Pinne auf dem Schwabenmeer, die bei Wutschka zweifellos Teil einer glücklichen Lebensart ist.

Dass die Segel beinahe so viel Patina haben wie das Boot, stört bekanntlich keinen großen Geist. Wutschka ist ein begeisterungsfähiger Segler, der sich unbändig freut, wenn die betagten Planken mit 5 bis 7 Knoten die Bodenseewelle eines mittleren bis auffrischenden Westwinds hinunterrutschen.

Maurice Devoivre gehört ebenfalls zu den Seglern, die vieles am Schiff selber machen, allerdings mit Bedacht. Hier mal eine Planke, dort mal ein Spant gewechselt – „ist erst einmal Grund im Schiff, kannst du auch mal einen Winter aussetzen und es zwei, drei Sommer nur laufen lassen“, so seine Devise. Sein „Alter Herr“ ist etwas aufgeräumter. Das modernste an diesem Schiff ist eine Zarges–Box. Im wasserdichten Alubehälter staut Devoivre, was man am Bodensee bei Föhnbedingungen gern trocken dabeihat.

Schritt für Schritt und vor allem stilsicher wird der A&R–Werftbau von 1922 auf den technischen Stand der zwanziger Jahre zurückgeführt. Ein neuer, verleimter 13–Meter–Spruce–Peitschenmast mit Violinstag und dem klassentypischen „Hörnle“, wie der Schwabe die einhornartige Stütze zwischen oberem Mastviertel und Violinstag nennt, gehört dazu. Der Frevel der großen Aluminiumwinschen, die eher zu einem Vierteltonner passen würden, erfährt bei nächster Gelegenheit durch historisch angemessene L–Boot–Beschläge Wiedergutmachung.

Das sieht der langjährige Dyas–Ranglistensegler Christoph Raddatz bei seiner „Bahamut“ ganz anders. Bei Niederländer ließ er den anfangs rotten, achtern durchhängenden Rumpf aufmotzen. Heute nennt er einen edlen, mit dem halben Harkenkatalog und vielen weiteren Finessen ausgestatteten Renner sein Eigen. Ein feinmechanisches Segelspielzeug im traditionellen Look.

Die halbrunden Köpfe der Setamar–Winschen erledigen effizient das dosierte Dichtholen der Vorschot. Und weil die Kurbel an Deck stören könnte, modifizierte er die Winsch mit dem pfiffigen Hersteller zum Unterdecksbetrieb. Ganz so, wie Andersen einst die Drachenklasse mit einer von unten bedienbaren Winsch beglückte. „Bahamut“ ist vom Bug bis zum Heck ausgeklügelt wie ein Cupper mit einer Schnell– und Feinjustierung des Backstags, Travellerschiene und aufwändig geschorener Großschottalje.

Raddatz hat seinen Marchaj, das Standardwerk zur „Aero– und Hydrodynamik des Segelns“, gründlich gelesen. Das verrät schon das gestreckte Groß– und Vorsegelprofil am gepeitschten Mast. Lose Jumpstagen helfen dem Boot, die ärgsten Böen federnd wegzustecken, indem sie das Groß oben öffnen und nachher automatisch wieder schließen. So etwas fährt gut. Raddatz berichtet denn auch von einem sensationell kleinen Wendewinkel von 50 Grad in glattem Wasser, für das sich die Binnenkielklasse am ehesten eignet. Herrlich anzusehen ist zudem das naturlackierte Boot samt weißem Deck und krummem Mast zwischen schlanken Tüchern.

Verblüffend schlicht dagegen der bayerische L–Boot–Rivale „Aldebaran“ mit archaischer Schotführung. Recht gemütlich kommt auch die „Bodman“ von 1914 daher. Das vergleichsweise kurze Schiff erhielt im Lauf der Jahrzehnte mal ein kleines Deckshaus. Das ist zwar nicht klassenkonform, steht dem kastanienfarbenen Schiff dennoch gut. Die L–Boot–Anhänger sind tolerante Leute. Sie segeln miteinander, wie sie ihre Schmuckstücke vorgefunden haben und wie es ihnen gefällt.

So ist das Nachmittagsboot, wie es sich die Berliner Segler vor 90 Jahren wünschten, ein Schiff für durchaus unterschiedliche Temperamente. Man kann damit entspannt herumschippern oder rasant die Binnenwelle hinabrutschen. Dass angesichts 38 Zentimeter Freibord ab 4 Windstärken gute Segelkleidung und eine leistungsfähige Pumpe gefragt sind, versteht sich von selbst. L–Boot–Segeln ist schließlich auch eine Wassersportart – allerdings eine mit Stil.

Daten und Klassenregeln

Konstrukteure Henry Rasmussen (A&R, Bremen), Willy von Hacht (Von-Hacht-Werft, Hamburg), Gustav Estlander (Papstwerft, Berlin) u. a.
Baujahre (L 14–L 201) 1914–1949
Länge über alles 8,60–9,00 m
Länge Wasserlinie 5,10–6,41 m
Breite 1,84–2,00 m
Tiefgang 1,08–1,20 m
Verdrängung ca. 1,3–1,5 t
Mastlänge 11–13 m
Takelung 1/2- bis 3/4-geriggt
Segelfläche am Wind 30 m2
Spinnaker max. 65 m2
Segeltragezahl ca. 4,9
Rumpf meist Mahagoni auf Eiche
Erlaubte Crewstärke 3
Erlaubte bezahlte Crew Keine